Irati é um município paranaense (em Santa Catarina existe um município homônimo) com uma área territorial de aproximadamente 999 km², com mais de 61 mil habitantes (dados do IBGE 2021), apresentando, portanto, uma densidade demográfica de quase 57 habitantes por km². A média do Paraná está em torno de 54 habitantes por km².
Segundo a regionalização adotada pela Lei IBGE e pelo IPARDES, Irati é integrante da Mesorregião Sudeste do estado do Paraná.
De acordo com o Plano Diretor de Irati – volume 1 (2010), a topografia é ondulada, sendo mais plana na região leste e centro-leste.
Apresenta bastante desníveis na área urbana, o que implica a necessidade de recortes ou aterramentos nos terrenos, especialmente para finalidades habitacionais. A área urbana é marcada ainda por ser cortada pelo Rio das Antas e também pelo Rio Bonito.
Demograficamente, tem um significativo percentual da população residindo na área urbana (80%), gerando um significativo contraste com outros municípios vizinhos, que preservam em torno de 50% da população no campo, como Fernandes Pinheiro e Rio Azul, cuja população urbana é de 35% e 36% respectivamente.
Importante fator de mobilidade e de gargalos na circulação urbana, a disponibilidade de veículos, segundo o IBGE (2022), é de 25 mil automóveis e de 6,4 mil motocicletas.
Quadro 01 – Número de veículos
Com relação ao número total de veículos (automóveis, motocicletas, caminhões), o quadro a seguir traz um comparativo entre os municípios vizinhos.
Ganha destaque também nesta equação o acesso da mulher ao mercado de trabalho. Segundo o Globo Economia (2008), a emancipação feminina já vinha acontecendo historicamente, crescendo rapidamente desde os anos 1990, mas a crise, que começou em 2014, intensificou esse movimento.
Com isso, mais pessoas circulam diariamente do trabalho para a casa. Mais pessoas dependem de deixar seus filhos em instituições, aumentando a circulação de uma parcela da sociedade que permanecia mais tempo em casa.
Some-se a este contexto, a maior e mais precoce escolarização (mais pessoas se deslocando por mais tempo para estudar e se qualificar, ensino obrigatório a partir dos 4 anos), entre outras mudanças demográficas e socioculturais.
As cidades ainda sofrem a influência do relevo na utilização de meios alternativos de transporte, falta de vias adequadas e seguras, padecem com as deficiências no transporte coletivo, entre outras variáveis que causam reflexos na circulação em conjunto com os aspectos históricos da formação da cidade.
Historicamente também houve a influência da maior flexibilidade das leis (ou inexistência delas), que outrora não exigiam planos mais elaborados de preservação ambiental, que não restringia a ocupação de áreas que hoje são de preservação, como os fundos de vales, não previam a infraestrutura mínima para autorizar loteamentos, não contavam com um planejamento técnico e sustentável e de longo prazo para integrar bairros e ruas, etc.
Este contexto ajuda a demonstrar que determinadas características da cidade influenciam na dinâmica urbana, sobretudo, na circulação de pessoas.
E muitas destas características são decorrentes dos aspectos físicos ou geográficos, da formação espontânea das cidades, do processo histórico de ocupação (sem planejamento), mas também das decisões políticas, dos interesses econômicos, da necessidade social, etc.
Isso dá destaque para a importância dos Planos Diretores e da atuação do Poder Público na definição e regulamentação da ocupação de novas áreas, como também, na mitigação dos problemas existentes e no desenvolvimento de formas de otimizar o uso das áreas já ocupadas.
Ou seja, a maioria das cidades se desenvolveram de forma espontânea e estas marcas ficam mais evidentes à medida que o desenvolvimento e o crescimento urbano se intensificam, gerando os gargalos e os problemas rotineiros que víamos em grandes centros e hoje são comuns nas cidades da região.
Nossas cidades apresentam problemas de alagamentos, de ocupação residencial (e até organizacional) de fundos de vale, de poluição de rios, de erosão, de desmatamento, e além destes problemas precipuamente ambientais, há ainda problemas sociais (áreas segregadas, sem infraestrutura, com moradias precárias) e de circulação (gargalos, lentidão e acidentes de trânsito, ruas deterioradas, falta de iluminação, de passeio ou calçada, áreas isoladas, especulação imobiliária, etc.), isso sem mencionar a acessibilidade (quase utópica).
Ressaltando que para Andrade (2022), a organização do espaço de uma cidade é causa e também consequência das características de seu meio físico, de seus processos históricos, e, também, da atuação dos agentes sociais, tais como o Estado, os agentes fundiários, os promotores imobiliários e os grupos excluídos.
No caso específico de Irati, chama a atenção uma característica percebida por quem necessita transitar entre os bairros. Existem muitas ruas sem saída ou sem interligação eficiente com as vias principais.
Questão típica de uma cidade não planejada, a falta de conexões viárias impacta no desenvolvimento desigual de bairros, aumenta distâncias (tempo e custo), aumenta o fluxo de veículos para compensar estas distâncias, amplia os gargalos e sobrecarrega o trânsito em dadas áreas enquanto isola outras.
Há na cidade a existência de diversas ruas sem saída (becos), passarelas (apenas para pedestres) e até “pinguelas”, áreas de vazio habitacional no meio urbano (empresas, (re)florestamentos, áreas agrícolas, fundos de vale, etc.), que dificultam a integração entre os bairros, aumentam as distâncias para se chegar em locais de atrativos, geram gargalos no trânsito em vias que concentram o fluxo de veículos.
Portanto, torna-se fundamental, na medida do possível, efetivar um planejamento urbano que promova a integração entre os bairros e facilite a circulação de pessoas e o desenvolvimento equitativo dos lugares.
Andrade (2022), destaca que no contexto de uma cidade regida sob a ótica do sistema capitalista, as localizações das atividades produtivas têm relevância nos potenciais para a geração de lucros, e no caso das residências, fatores como as condições socioambientais, acessibilidade e integração em relação aos espaços mais valorizados e estruturados da cidade conferem maior preço aos imóveis e status social aos moradores, além, obviamente, de afetar o direito de todos de usufruir da cidade e de seus equipamentos de forma equitativa.
Embora o município tenha realizado e esteja promovendo certas obras (perimetral, ciclovias, por exemplo) o problema é antigo e sempre permanecem pontos a serem melhorados através de uma análise técnica.
Mencionadas aqui estão apenas sugestões, típicas de qualquer cidadão e usuário destas vias. A realização depende de uma análise técnica, ambiental, econômica, envolvendo todos os atores envolvidos, com criteriosa análise do custo benefício.
Justifica-se ainda a necessidade de uma análise técnica da questão porque estes problemas ou lacunas não ficam necessariamente estagnados no tempo, mas podem se agravar, pois a cidade está se expandindo. Vide diversos loteamentos sendo estruturados em diversos "cantos" da cidade.
A sociedade passa por mudanças em seu modo de vida e tudo isso pode gerar maiores transtornos se não houver uma visão de longo prazo e um planejamento urbano focado na integração e no desenvolvimento equitativo dos lugares, integrando circulação, preservação ambiental, economia, agilidade e desenvolvimento socioeconômico.
EXEMPLO VILA VERDE - RIO BONITO
O primeiro exemplo ou ponto de atenção seria articular uma via de circulação que integrasse o Loteamento Vila Verde (e Alto da Lagoa), bem como o futuro loteamento Rebesco / Vila São Pedro com a região do Rio Bonito, o que inclui o Bairro Nossa Senhora da Luz, Conjunto Santo Antônio e até mesmo o Camacuã, lugares contíguos que compõe praticamente um conjunto único.
A abertura de uma rua interligando o loteamento Vila Verde ao Bairro Rio Bonito encurtaria em torno de 60% (rota calculada pelo Google Maps) a distância e consequentemente o tempo de deslocamento e os custos para os moradores da região, inclusive desafogando a Avenida Getúlio Vargas.
Isto facilitaria o deslocamento a pontos como a Escola Padre Wenceslau, Creche Santo Antônio, Cemitério Jardim das Paineiras, Centro de Tradições Willy Laars, Parque Aquático, mercados, farmácias, igrejas e demais serviços e atrativos existentes na região do Rio Bonito, inclusive facilitando uma rota aos locais de trabalho, etc. Inclui-se ainda os benefícios gerais para a cidade decorrentes da integração na circulação e no fluxo de pessoas e mercadorias, o que favorece não apenas aos moradores locais.
Enfim, seria necessário, em suma, uma rua de pequena extensão (custo benefício vantajoso), mas que pela importância estratégica favoreceria centenas de pessoas e deixaria a cidade mais preparada para o desenvolvimento e crescimento que se desponta.
No mapa (esboço) abaixo, a linha em vermelho é o trajeto atual para se chegar do loteamento Vila Verde à escola Padre Wenceslau, transitando pela movimentada Avenida Getúlio Vargas, com acesso pavimentado e com diversos pontos atrativos e de comércio (distância de aproximadamente 2,5 km).
A linha em rosa é outra possibilidade, no entanto, precisa atravessar o loteamento Rebesco, ziguezaguear o bairro Nossa Senhora da Luz (com calçamento de pedras irregulares), não tendo acesso direto de um ponto a outro, gerando uma distância entre 1,7 e 2,0 km aproximadamente.
Em azul está a sugestão para a abertura de uma rua, a qual interligaria os bairros Rio Bonito (Conjunto Santo Antônio) aos Bairros Vila Verde / Alto da Lagoa, além de facilitar o acesso ao Loteamento Rebesco / Vila São Pedro e até ao Bairro Lagoa, praticamente unindo-os e integrando-os uns aos outros e ao restante da malha urbana.
A distância hipotética de um ponto aleatório do Vila Verde à Escola Padre Wenceslau, neste caso, seria de apenas 1,1 a 1,3 km, com os benefícios de integrar estes bairros, desafogar a Avenida Getúlio Vargas, reduzir uma área de vazio demográfico, encurtar em quase 50% algumas distâncias, além de diversas outras vantagens.
O traçado esboçado em azul é apenas uma sugestão, mas se deu pelo fato de margear a área possivelmente de um único proprietário, facilitando o processo de aquisição pelo Poder Público de apenas uma faixa da propriedade, ocupando, desta forma, apenas o estritamente necessário para a abertura de uma rua de medida padrão, com calçada e demais itens que as normas estabelecem. Além disso, se a rua passar pela borda de uma propriedade qualquer, o terreno não seria atravessado e dividido por uma rua, prejudicando o aproveitamento pelo proprietário da parcela não afetada.
Obviamente, um estudo técnico poderia propor outras alternativas, ficando claro que o esboço aqui apresentado é apenas uma sugestão.
A linha em preto sugere mais uma possibilidade de interligação, agora entre o (bairro) Vila Verde e a Avenida das Torres (via Alto da Lagoa). Esta avenida conta com parte do trecho sem pavimentação (apenas cascalho e pedras soltas), embora ela interligue dois bairros relativamente grandes (Rio Bonito – Alto da Lagoa), seja rota para a Escola Mercedes Braga, para a entrada secundária do Centro de Tradições e seja uma importante via de circulação de pessoas, mercadorias e serviços.
Figura 02 – Sugestão de via alternativa de circulação
Além da abertura de ruas que promovem a circulação facilitada de pessoas, reduzindo tempos e custos, evitando os problemas urbanos, como os que ocorrem no trânsito diariamente, os bairros também precisam contar com atrativos que façam com que o deslocamento não seja necessário para toda e qualquer atividade, como por exemplo, o lazer.
Seria interessante ainda a existência de uma academia ao livre ou praça, facilitando que as pessoas pratiquem atividades físicas, interajam, desfrutem do lugar onde vivem com o pouco tempo disponível após a jornada de trabalho (tempo ainda mais reduzido com a falta de vias adequadas de circulação), além de valorizar a estética do lugar e ser mais um atrativo urbano que irá atender a população residente em um raio significativo e que muitas vezes não dispõem de tais equipamentos nas proximidades.
Destaca-se ainda, que a manutenção e os cuidados com a estética dos bairros é um importante fator de valorização (não apenas econômica) dos espaços urbanos e de identificação do sujeito com o lugar, sendo que uma simples limpeza ou roçada estimula os próprios moradores ou transeuntes a cuidar dos espaços públicos, não descartando lixo irregularmente, por exemplo, sem mencionar que o pedestre precisa de espaços e estruturas adequadas para se locomover com segurança.
A foto a seguir é da rua que dá acesso ao loteamento Vila Verde (rua Ana Betezek). Ela não tem iluminação em significativa parte do trecho (o que talvez venha a ser amenizado futuramente com a implantação do Loteamento Rebesco, porém, desde já é uma medida estética e de segurança dado o crescente número de usuários desta rua), não tem calçada ou passeio, o que traz dificuldade para o pedestre e ainda o local que poderia ser utilizado para este fim está tomado pelo matagal.
Figura 03 - Acesso pela Rua Ana Betezek / Rua lateral no bairro
Outro ponto relevante a se destacar é que as normas técnicas atuais ou legislativas exigem, para a abertura de loteamentos, condições mínimas de infraestrutura, as quais nem sempre são ideais. A largura de algumas ruas, por exemplo, muitas vezes parece ser insuficiente para que dois veículos em sentidos opostos transitem com segurança. Situação agravada quando se tem bueiros abertos, outros obstáculos e até mesmo a alta declividade.
Até mesmo a largura mínima dos lotes (em torno de 6 a 7 metros de frente, no mínimo), ao mesmo tempo em que reduz custos e populariza a possibilidade de aquisição, traz suas implicações no uso do terreno.
Seria muito interessante um projeto de limpeza e de urbanização na entrada deste loteamento, até porque, a referida rua é uma das únicas rotas que interliga o loteamento, a região do Alto da Lagoa com a região da Vila São Pedro, Avenida Getúlio Vargas, etc.
EXEMPLO RIO BONITO - AV. GETÚLIO VARGAS
Um outro exemplo é a Avenida Getúlio Vargas. Apesar de ser um importante corredor urbano, a única ligação paralela direta entre o bairro Rio Bonito e a referida Avenida são as ruas Vitória de Monte Castelo ou Abílio Carvalho Bastos, ficando entre essas duas ruas um significativo espaço sem integração.
Obviamente, é preciso considerar a ocupação histórica do espaço, a instalação de empresas, de residências ou a existência de obstáculos naturais (rios, córregos), entre outros fatores que dificultam no presente a realização de alterações.
Figura 04 – Esboço da sugestão de integração
Este contexto impõe a necessidade de se planejar novas vias, novos loteamentos ou qualquer outra infraestrutura, considerando estes gargalos preexistentes e tentando mitigar percursos desnecessários e entraves na circulação.
Distâncias mais curtas, seguras, estimulam o uso de transportes alternativos (bicicleta, por exemplo) ou mesmo da caminhada, ecologicamente vantajosa e aliada da saúde física e financeira. Embora a topografia de Irati seja também um fator relevante.
A existência de vazios residenciais, pode, pela lógica, onerar o rateio dos custos com a disponibilização de infraestruturas básicas, como esgoto, coleta de lixo, iluminação pública, etc. (menos pessoas para dividir a extensão total dos custos).
Pode ainda se constituir em espaços com maior propensão à criminalidade, vandalismo, sem mencionar os prejuízos sociais de manter áreas fracamente habitadas no entorno urbano enquanto se desloca a população para residir em loteamentos distantes, muitas vezes com os mesmos vícios da falta de interligação viária.
EXEMPLO ROTATÓRIA DA XV DE JULHO COM A 19 DE DEZEMBRO AO PARQUE AQUÁTICO
Outro ponto de destaque é o trajeto das proximidades do G-Center da 19 de Dezembro até o Parque Aquático e arredores. Ou seja, uma região que interliga duas áreas importantes da cidade e apresenta alto fluxo de veículos.
Do início da Rua Expedicionário José de Lima, em sentido Leste-Oeste, passando em frente à Capela Santa Rita até o Parque Aquático, em linha reta a distância aproximada é de 1200 metros. Porém, após cruzar a Perimetral Dr. Armando Van Der Laar, a Rua Expedicionário José de Lima é interrompida para o trânsito de veículos devido uma escadaria, linha férrea e uma passarela exclusivamente para pedestres. Só após este trecho de aproximadamente 100 metros, é que a referida rua continua.
Figura 05 – Passarela da rua Expedicionário José de Lima
Desta forma, para o condutor que deseja se dirigir, por exemplo, do G Center ao Parque Aquático, precisa percorrer a Rua Expedicionário José de Lima, passar a rotatória que cruza transversalmente com a Rua Nossa de Fátima, até chegar à Perimetral; optando pela conversão à direita, percorre a Perimetral até acessar a rotatória com a Avenida Vicente Machado, também de grande fluxo de veículos, percorrendo-a até a rua Moisés de Oliveira para somente então acessar novamente (nesta opção de rota) a rua Expedicionário José de Lima e chegar ao Parque Aquático. Isso implica um deslocamento de aproximadamente 500 metros adicionais.
Uma obra que permitisse interligar os dois trechos da Rua Expedicionário José, interrompido pela passarela, promoveria uma significativa integração entre o Centro e o Bairro Rio Bonito (além do Bairro D.E.R. e adjacências), região que apresenta grande movimento de veículos e pessoas, conta com pontos turísticos e de lazer, comércios diversos, serviços, órgãos públicos, como Fórum, escolas, unidades de saúde, entre tantos outros pontos de atração e de circulação de pessoas.
EXEMPLO RIO BONITO - ALTO DA LAGOA
Saindo da questão específica das ruas, muitos bairros, de modo geral, têm uma articulação precária. Excluindo a Rua Camacuã, a Avenida das Torres (não pavimentada) é a principal interligação direta entre o Rio Bonito e o Alto da Lagoa. Outra opção é o trajeto de maior percurso, transitando pela Avenida Noé Rebesco, passando antes pelo Bairro Lagoa. Ou seja, novas possibilidades de integração poderiam ser pensadas.
Poderia, por exemplo, promover a pavimentação completa da Avenida das Torres, completando a obra com a construção de passeios, quem sabe até mesmo uma ciclovia.
Outra possibilidade seria a abertura de uma rua interligando o lado oeste do loteamento Vila Verde à Avenida das Torres, transformando em via pública um carreiro já utilizado por muitos transeuntes.
Figura 06 – Possibilidade de integração Rio Bonito – Alto da Lagoa
Se esta mesma rua continuasse, poderia ainda promover a integração entre a Avenida das Torres e a região do Camacuã, via loteamento Lago Real.
EXEMPLO RUA 19 DE DEZEMBRO - MATRIZ NOSSA SENHORA DA LUZ
Nas proximidades do Jardim Califórnia há outro caso interessante. Quem está na Rua 19 de Dezembro, nas proximidades da intersecção com a Rua João Cândido Ferreira, está espacial e até visualmente próximo da Igreja Matriz Nossa Senhora da Luz (mais ou menos 400 metros). Mas como estas ruas não têm continuidade, para chegar à igreja é preciso seguir pela Rua 19 de Dezembro, passar pela XV de Julho e depois seguir pela Coronel Pires até o destino (mais ou menos 700 metros). Além do aumento na distância, o cidadão necessita transitar pela área central da cidade, enfrentando semáforo, áreas escolares, delegacia, ou um declive / aclive significativo, especialmente para ciclistas e pedestres.
Figura 07 –Região da Matriz Nossa Senhora da Luz e da rua 19 de Dezembro
Em azul, no esboço que segue, o trajeto que normalmente precisa ser feito. Em vermelho, uma possibilidade de integração. Embora aqui há a delicada questão ambiental envolvida.
Há de se destacar ainda, que neste exemplo, além da falta de integração entre estas duas áreas centrais da cidade (embora o conceito de centro urbano ou centralidade na Geografia seja específico e amplamente discutido, aqui o usaremos em seu sentido popular), há uma significativa área de vazio demográfico, sem ruas ou quaisquer equipamentos urbanos.
Vale destacar, todavia, que esta área é a chamada Mata do Arroio dos Pereiras, um dos últimos remanescentes de Mata Atlântica em área urbana em Irati. Área esta com nascentes, “olho d’água de São João Maria”, araucárias, angicos, etc.
Já houve menções de que a área seria alterada ou desmatada para a construção de loteamento, pois trata-se de uma área particular. No entanto, pressões sociais acabaram trazendo o assunto à discussão e impedido ou adiado qualquer intervenção.
Conforme citado no site https://www.irati.pr.leg.br/, conversas entre o prefeito da época (Odilon Burgath), a Secretaria Estadual do Meio Ambiente e Recursos Hídricos, o proprietário do terreno, a empreiteira, o legislativo, além de audiências públicas, evidenciaram a complexidade da questão e permitiram que se firmasse acordo de suspensão do empreendimento e vislumbraram a possibilidade de implantação de um parque municipal, visando a conservação da área aliada à recreação e lazer da população.
Diante do exposto, a depender da legislação ambiental, uma rua cruzando o bosque, com cunho preservacionista, atrelada a definição da área como Parque Ambiental, seria um atrativo interessante. Poderia, inclusive, ser utilizada com propósitos de lazer, de conscientização ambiental, além, é claro, dos benefícios sobre o meio ambiente.
Um caso semelhante rendeu polêmica em Londrina, quando se cogitou a abertura de uma rua no Bosque Marechal Cândido Rondon, por ele ser definido como Área de Preservação Permanente no Código Florestal de Londrina, o que proíbe o trânsito de veículos. Não obstante, uma rua de cunho ambientalmente correto, com trânsito somente de pedestres ou mesmo uma ciclovia, poderia ser uma alternativa menos impactante.
EXEMPLO BR 153
Outro exemplo é a Rua Trajano Grácia, que se conflui com BR 153 (Rua Expedicionário João Protezek). Ela se constitui na mais utilizada (ou única) via de acesso às cidades de Rebouças, Rio Azul, etc., bem como para a Vila São João, Jardim Aeroporto, Engenheiro Gutierrez e Riozinho, tendo o agravante do elevado fluxo de veículos em certos horários pela existência das Universidades, de diversas empresas e da expansão urbana sentido sul, da construção do Parque da Vila, entre outros atrativos.
O Asfalto Irati - São Mateus do Sul pode intensificar o fluxo nesta rodovia, a qual também é fortemente utilizada por veículos de carga, gerando lentidão em uma área onde ultrapassagens são ilegais.
Figura 08 – Configuração dos bairros em ilhas
Em uma analogia, os bairros (muitos deles) se estruturam em forma de ilhas, ou seja, isolados ou pouco integrados uns aos outros. As ligações se dão por poucas vias, quando não, uma única via, que concentra intenso fluxo de veículos (gerando lentidão e riscos maiores), aumenta distâncias, ao mesmo tempo que isola ou deixa precarizadas outras vias que poderiam unir os bairros de forma mais eficiente e levando o desenvolvimento de forma mais proporcional.
Acredito que para contribuir com a solução desse problema que dá indícios de agravamento, pois logo haverá famílias residindo no Conjunto Professor Lico, na Vila Universitária, novos loteamentos estão sendo implementados em Gutierrez e no Riozinho, além do crescimento da Região do Conjunto Joaquim Zarpelon (inclusive com investimentos públicos, como por exemplo, o Condomínio do Idoso), do Conjunto Cartoon e da Vila São João como um todo, deveria ser cogitada a utilização de rotas alternativas, ou mesmo, a pavimentação, a construção de passeios, a iluminação de ruas secundárias, a fim de atrair e dividir o fluxo de veículos.
Talvez até mesmo o desenvolvimento de avenidas que cortassem os bairros envolvidos, contribuindo para o desenvolvimento e urbanismo dos mesmos.
Uma avenida cortando o Bairro Lagoa, Vila Raquel, Gutierrez, Riozinho, arborizada, com uma ciclovia integrada, seria um vetor significante de desenvolvimento destes lugares e de agilidade na circulação.
Assim, para proporcionar à população os benefícios de uma integração urbana, seria interessante uma articulação eficiente e planejada entre as regiões da cidade já existentes e as em desenvolvimento, ou seja, se pensar em longo prazo, mitigando os problemas característicos que marcam a ocupação histórica e espontânea das cidades.
É óbvio que o relevo da cidade, a hidrografia, as propriedades privadas, entre outras situações estabelecidas a longa data, muitas vezes dificultam ou mesmo impedem uma ocupação eficiente e o investimento dos governos em infraestrutura ou em espaços públicos. Porém, é inquestionável os transtornos que a falta de alternativas de acesso a determinados pontos da cidade ocasiona.
Uma interessante solução encontrada, que merece ser considerada e elogiada, foi o eixo de integração que liga o Ginásio Municipal de Esportes, o Fórum Eleitoral, Sede Administrativa, chegando até a avenida Vicente Machado nas proximidades do Estádio do Iraty. Também merece elogio a ciclovia em construção.
É óbvio que cabe também à população, nas formas de uso, tornar os problemas do convívio urbano mais amenos. Porém, os investimentos públicos não só reduziriam os problemas de mobilidade, mas também reduziriam as desigualdades de caráter econômico e social, evitando a supervalorização de certos lugares e a segregação de outros, principalmente porque os investimentos públicos, arcados por toda a sociedade, devem ser direcionados em prol da coletividade, sem privilégios ou distinções.
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